停滞25年的乌兹别克斯坦飞机制造业能否迎来转机?

 

如果您是一位航空爱好者的话,对大名鼎鼎的伊尔76运输机一定很熟悉,从量产到1995年最后一架组装完成的乌兹别克斯坦产伊尔76,塔什干契卡洛夫飞机制造厂向全球一共交付了944架伊尔76运输机,装备了数十个国家,是目前全球产量最高,装备范围最广的大型运输机,甚至,我国的预警2000,也是以伊尔76为基础改装而来的,短短二十几年的生产期,制造了如此多数量的飞机,可想而知,当时的乌兹别克斯坦飞机制造产能有多惊人。

前苏联解体之后,分布在苏联邦各国的飞机产业,依然需要俄罗斯的订单与产业配套,主要核心零部件均需要从俄罗斯进口,位于塔什干的飞机制造厂的情况也同样如此,而就在乌兹别克斯坦1991年独立后的第五年,因多种原因塔什干契卡洛夫飞机制造厂陷入停产,只能用仅有的库存部件组装完成了最后一架伊尔76,之后便正式宣布停产,随后该厂还生产过另一款支线客机,以维持生存,但也因资金、技术以及订单问题陆续停产,直到2010年,契卡洛夫飞机制造厂宣告破产,2014年更名为塔什干机械制造厂,由乌兹别克斯坦铁路系统接管,目前仅保留了部分飞机零部件生产与维修服务两项业务。

从前苏联飞机工业的战略布局来看,有意将核心设计研发及核心部件的生产制造放在本土,将组装等密集型工业配套分布在各联邦国,通过资金、技术和订单来制约各联邦国的飞机工业发展,由于在计划经济下,各联邦国家的飞机产业布局和扩张受到中央管控,没机会发展自身的配套工厂,不完善的飞机工业体系,必然导致苏联解体后,各独联体国家的飞机工业仍然依靠俄罗斯存活,直到盈利受限彻底停滞。此后包括乌克兰、格鲁吉亚等国的飞机工业,也同样出现了技术、资金和市场的空心化。

那么,现在的乌兹别克斯坦飞机工业是否还有机会迎来转机?有消息称乌国正在与俄罗斯方面沟通,期望恢复与对方在飞机工业领域的合作,而俄罗斯近期也不断试飞各种新机型,包括伊尔76的改进型(伊尔112V),以及正在生产的伊尔76-MD-90A机型,还包括大型客机MC21等,以上机型均需要成本更低、劳动力资源密集的生产配套,以获得更强的全球竞争力和利润,而这些条件均在乌兹别克斯坦都能找到,相信不久的将来,乌国的飞机制造业将会迎来转机。

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