铁路限装令给国际物流带来哪些不确定性？

上周几位陌生朋友打来电话，咨询中欧班列能否帮忙订到舱，而电话那头急切与期望之间的情绪转换，让人感到货代行业内，一些公司最坏的情况正在发生，新疆口岸的铁路限装令，已导致大量货代公司一时无法处理已经接手的运输委托，如果继续停装，可能会发生连续拖班的事故，甚至那些还未发出货物的客户转投其它渠道，影响公司营收。

在看海运，集装箱继续短缺，国外港口继续拥堵，国内贸易商为寻求空箱，等待时间最长的超过了两周，长久以来货代从业者的职业认同，从未像现在一样被客户认可，但这种认可只会随着船公司有限的空箱数量和能否订到舱位而变得不确定，行业里那些过分吹嘘保证舱位，空箱充足，各港口稳定出货的货代同行，根本想不到如此承诺，还会为客户增添莫大的精神负担。

接着在看全球疫苗运输，或许会是未来一年中航空公司转危为安的最大机会，但产能仍不能以飞机数量决定，而且航空公司只能做到场站到场站，对于端到端的疫苗运输，全球有能力且有资质的物流公司只有八家，而新冠疫苗要求在低温状态下，全程使用冷藏箱运输，虽然在疫苗还未大规模运输前就已开始筹备，但面对如此大的运量，这八家公司以及冷藏箱数量会成为航空公司的产能和运营天花板，如果航空公司在端到端的冷链物流服务上投资，或许会继续放大产能，但在后疫情时代，疫苗需求趋于饱和时，能否收回投资，仍是未知数。

本周亚欧航线运费继续上涨，创下2009年以来的历史新高，因空箱数量限制，部分船公司继续缩小订舱量，这将导致接下来的欧地线海运费继续上涨，有业内的朋友担心运价涨到何时为止？目前看，接下来不但要涨，而且还会随着中欧班列的拥堵和限装令时有发生，进一步导致运力萎缩，所谓不破不立，一旦有贸易商的利润率不足以抵消物流成本，从而面向客户提高价格时，海外客户不接受时，那接下来的一切市场将发生逆转，正如我在上周文章中所提到的，发生由卖方市场向买方市场转变的两个条件中的一个。

据新疆方向的货代同行透露，新疆口岸限装令的根本原因不在我方，而是哈方铁路的接车能力因过境车量太大，无法消化，为了让积压在哈方口岸的货量得到缓解，中国口岸决定停装。另外，因周边接壤国家疫情仍未得到控制，陆运口岸接车能力也未放大，这也为保障冬季疫情防控有效而不得已为之的措施，一旦公路口岸产能恢复，也将对铁路产能释放部分压力。而铁路限装令最终的不确定性，会体现在中欧海运费和中欧班列运费的持续上涨，无法订舱，直到货量积压得到缓解为止。

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