马士基与新加坡航空裁员将引发全球货代新格局

题目涉及面较大，我会通过几方面，利用不同题目，分别解释全球货代市场的竞争新格局，马士基与新航的裁员将带来货代行业的哪些变化？哪些国家、行业、产品是疫情后新货代市场？我们该如何在疫情后进入到新货代市场？如何利用策略运营疫情后的新货代市场？又要拥有哪些竞争实力才能打开新货代市场？以上问题之前均有涉及，但在疫情之后均会被不同程度的改写，全球供应链重新被打破的同时，国际物流货代行业的格局也将被打破。

随着疫情开始到现在，国际干线物流的头部企业越来越迫切的向渠道和终端客户倾斜和下沉，未来，这将成为所有国际物流干线公司的运营战略。疫情中，无论空运，还是海运企业的经营结构，都受到了不同程度的破坏，之前的现金牛已不在，空运由主营客运业务转向货运，那些无法转型或者不能消化运营成本的航司，则出现亏损和大量裁员现象，就在9月10日新加坡航空裁员2400人，希望以此平衡收支，能在接下来的疫情后市场中存活下来；而对于海运来说，虽然持续的运费上涨带来了可观的收益，但箱源、货源与船源的不平衡又再次导致运营矛盾，但船企的生存欲望都十分强烈，网上有消息称9月1日丹麦马士基船公司已计划裁员2.7万人，如果属实，那将影响到该司全球三分之一的员工。

两家头部物流干线公司的裁员目的基本一致，降低成本，平衡收支，重新修改疫情后的经营策略，将服务下沉到利润更高的客户群体，比如马士基此次裁员重组就简化了全球海运及物流组织架构，将萨非航运团队完全融入马士基，并将汉堡南美也与马士基合并办公，目的很明显是为降低成本，提高效率；其次，将旗下货运代理公司丹马士的空运和海运拼箱业务整合进马士基物流体系，完善终端客户端到端的全供应链服务，利润下沉策略明显，早期丹马士货代业务独立于马士基，下沉之后会在马士基整体服务和利润率上都会体显，这对全球的货代公司来说，已被疫情影响损失大半的货代份额，会被如马士基这类船公司的服务下沉而再次受到打击。

马士基是所有船公司的头部风向企业，它的经营变化会引起行业的效仿，其它船公司也会陆续将经营策略同样下沉至终端，争夺疫情后的货代终端市场份额，这就会形成新的货代市场格局，带来的变化将是巨大的，无论您做为哪种类型的货代公司，或多或少都会受到影响，因此，必须要思考疫情后的海运货代市场如何运营。

对于空运来说，只要全球疫情不恢复，就会持续受到影响，但已经有新市场热点出现，比如部分国家已放开部分客运航线，以及未来疫苗空运运输货量，这些都将释放大量盈利机会，据外界预估，全球疫苗的投放量所涉及到的运输量将装满8000架次的全货机，估计所有参与全球疫苗运输的航空公司，以及物流货运代理企业都会受益。遗憾的是对于无法参与其中的中小货代企业，仍将面对残酷的边缘运力的竞争。下一篇我将继续换一题目解释哪些国家和地区是疫情后新货代市场？